Benjamin de Broqueville: "On ne veut pas entrer dans une frénésie d'avions supplémentaires à Namur"

Depuis 2021, Benjamin de Broqueville est effectivement co-CEO de Stemme, entreprise allemande spécialisée dans les petits avions et les planeurs motorisés. Une société basée à Strausberg, à l'est de Berlin, mais dont l'actionnariat a de solides attaches belges, notamment à travers Olivier de Spoelberch, issu de la célèbre famille belge du même nom.

C'est d'ailleurs avec lui que tout bascule. En 2017, Benjamin de Broqueville rachète l'aérodrome de Namur à ses côtés. "On m'a proposé de le rencontrer. On a discuté sur un coin de table, autour d'un croque-monsieur et ça a changé ma vie à jamais. C'est une rencontre extrêmement importante pour moi", raconte-t-il. Il cite aussi Koenraad Geurts, son co-CEO chez Stemme, "une personne importante, un vrai spécialiste de la production."

Chez Benjamin de Broqueville, l'aviation est pourtant plus qu'une aventure entrepreneuriale. C'est une histoire de famille. Un arrière-grand-père pilote pendant la guerre 14-18, un grand-père et un oncle à la Sabena, un père pilote d'aviation générale et de planeur. À seize ans, lui aussi vole déjà en planeur. Puis, il arrête, happé par d'autres occupations. Jusqu'à ce qu'il tombe sur un livre sur Jacques Brel, pilote aux Marquises à la fin de sa vie, rallume quelque chose. Le lendemain, il s'inscrit pour devenir pilote privé. Trois mois plus tard, il apprend que l'aérodrome de Namur est à vendre. L'histoire était écrite.

Depuis, il est aussi président de Sourse, une entreprise spécialisée dans la surveillance par avion, pour assurer la sécurité d'infrastructures critiques. Entretien.

Il y a neuf ans, vous avez racheté l'aérodrome de Namur. Dans quel état était-il ?

C'était à l'abandon. Il pleuvait de partout. À l'étage, il y avait douze chambres d'hôtel. Il y avait même, disons-le, un hôtel de passes. Et, un jour, on m'a proposé de rencontrer Olivier de Spoelberch et on a acheté l'aérodrome ensemble, au prix du mètre carré. Depuis, on a investi un peu plus de dix millions d'euros ici.

Et, aujourd'hui, quel est votre chiffre d'affaires ?

On est autour de 3,5 à 4 millions d'euros. Il y a la Société Aérodrome de Namur SA, que nous avons rachetée, et FlyCook, que nous avons créée pour l'événementiel et le restaurant.

On dit aérodrome ou aéroport ?

On dit aérodrome. La différence est assez simple : un aérodrome reste un aérodrome tant qu'il n'y a pas un vol commercial régulier; par exemple, un avion qui part tous les lundis à neuf heures et qui revient. Une fois par semaine, on passerait dans une autre catégorie, avec d'autres règles, des douanes, tout un tas d'obligations. Et j'espère que Temploux ne m'en veut pas mais j'ai voulu qu'il s'appelle l'aérodrome de Namur. C'est plus clair.

Combien avez-vous d'avions sur l'aérodrome ?

Une cinquantaine. Et il n'y a plus de places de hangar ! Et je n'en construirai pas davantage. J'en ai beaucoup discuté avec les riverains pour les nuisances. J'ai demandé des permis et je suis encore attaqué au Conseil d'État pour le permis reçu en 2023, par deux riverains. Mais notre ligne a toujours été claire : l'aérodrome doit se développer; il doit avoir une piste en dur pour voler toute l'année mais on ne veut pas entrer dans une frénésie d'avions supplémentaires. Ce qu'on veut, c'est un pôle aéronautique, dont les activités de surveillance comme Sourse ou l'école de pilotage de drone.

Avez-vous beaucoup de jets privés à Namur ?

Les avions à réacteurs sont interdits et je dis souvent aux propriétaires qui visent vraiment l'activité "jet privé" d'aller ailleurs, où il n'y a pas de restrictions en termes d'horaires. Ici, vous ne pourrez pas partir avant neuf heures le matin et vous devez revenir avant vingt heures. Notre permis est très restrictif. Ce serait sans doute rentable mais je n'ai pas envie de développer cette activité jet "privé".

Vous êtes touchés par les pénuries de carburant ?

Je vais le sentir maintenant. J'avais passé mes deux dernières commandes de fuel la veille de la guerre; donc, j'avais encore des prix imbattables à la pompe. Mais mes stocks se vident. Je vais voir à quelle sauce je vais être mangé. Le plus exposé, c'est le Paraclub (club de parachutisme, NdlR) : le carburant est leur plus gros coût. Et un saut en parachute, ça coûte déjà autour de 290 euros… Ce n'est pas donné.

Les avions de Sourse consomment beaucoup ?

C'est ça qui est fantastique et c'est aussi la force de Sourse : ils consomment dix-huit litres de sans-plomb à l'heure. Les hélicoptères, eux, consomment plutôt 60 litres. Cette dimension écologique nous tient à cœur. C'est une vraie plus-value.

L'avion électrique, vous y croyez ?

Il arrivera mais d'abord sur des appareils comme les planeurs. J'étais à un airshow aux États-Unis la semaine dernière – c'était énorme d'ailleurs – et il y avait un seul stand de moteurs électriques. Zéro stand hydrogène. Tout le reste tournait encore au carburant fossile. Chez Stemme, le planeur électrique arrivera, c'est sûr. En principe, on a besoin que de cinq minutes pour le lancement puis on part en vol dit "à voile" (en planant, NdlR). Mais on n'y est pas encore. Je crois qu'on verra d'abord des moteurs plus efficients que de grands basculements vers l'électrique ou l'hydrogène.

Quel est l'avion le plus étonnant que vous ayez ici ?

Il y a de superbes avions de collectionneurs. Mais j'aime bien l'anecdote des deux Yak que nous avons. Ce sont des avions soviétiques avec de tout petits réservoirs. C'était prévu pour que les pilotes qui s'entraînaient dessus ne puissent pas voler plus d'1 h 30 et donc ne puissent pas franchir le rideau de fer. Ils ne pouvaient pas quitter le bloc de l'Est pour l'Occident. Et, pour Stemme, c'est une autre anecdote. Après la Seconde Guerre mondiale, les Allemands ne pouvaient plus construire d'avions à moteur (et reconstruire la "Luftwaffe", NdlR). Ils se sont spécialisés dans les planeurs. Aujourd'hui, on récupère les fruits de cette filouterie. C'est une expertise incroyable.

Stemme réalise-t-il une grande partie de ses ventes aux États-Unis ?

Environ 50 % de nos ventes de planeurs se font aux États-Unis. Un pays où on met du "classified" partout (rires). Et nous avons un gros client américain, Dzyne, qui achète nos planeurs pour en faire des drones tactiques, sous le nom Ultra.

Pourquoi vos appareils intéressent-ils ces clients défense ?

Comme les Français de Safran (pour qui Stemme fournit des planeurs afin de créer des drones "Patroller", NdlR), ils ont compris que nous avions un avion certifié, avec des capacités aérodynamiques hors du commun, capable de voler très haut, avec une signature radar faible, et d'emporter beaucoup de charge utile. Plutôt que de redessiner un avion, ils partent d'une machine qui vole déjà et qu'il faut "dronifier". Ils gagnent beaucoup de temps.

Vous ne vouliez pas dronifier vous-mêmes ?

Il y avait un projet avant mon arrivée chez Stemme. Avec Koenraad Geurts, on a décidé de l'arrêter. C'est une des premières choses qu'on a fait. On avait un bureau d'ingénieurs de 27 personnes en Allemagne pour faire ce que nos clients faisaient déjà. Cela n'avait pas de sens de se mettre en concurrence avec eux. Safran avait déjà investi des centaines de millions d'euros dans son programme pour dronifier la même machine.

Qui "certifie" ?

La certification, c'est toujours un pays, dans un premier temps; puis l'Europe, avec l'EASA. Aux États-Unis, la FAA certifie plus facilement. C'est un peu : "si vous êtes assez fou pour voler vous-même dedans, c'est que ça vole."

On a beaucoup parlé de l'abandon de l'Eurodrone et des rumeurs autour du Patroller de Safran. Si le Patroller ne se vend pas, c'est un risque pour Stemme, qui est un fournisseur ?

Je ne peux pas parler pour Safran. Je n'ai aucune information disant que le programme est terminé. Je vois certaines rumeurs mais mon client ne m'a pas averti de cela. Au contraire, il nous commande encore beaucoup de choses pour l'export.

Que pensez-vous de l'échec de l'Eurodrone ?

Les pays européens n'arrivent pas à s'entendre et c'est dommage. J'entends partout que la doctrine change, que les grands drones d'observation seraient obsolètes parce que tout le monde regarde ce qu'il se passe en Ukraine, et les besoins en petits drones de combat (kamikazes par exemple, NdlR). Mais, à un moment, il y aura la paix. Le Patroller est une machine magnifique pour observer, comme l'Ultra américain.

Le Patroller peut rester douze heures en l'air, l'Ultra 80 heures. Sur un terrain de guerre, oui, ces drones sont des cibles. Les Russes ont abattu beaucoup de drones turcs en Ukraine. Mais, dans le civil, ils ont une vraie utilité : observation de sites critiques, surveillance de la pêche illégale, contrôle d'infrastructures. Les possibilités sont nombreuses. Et la France a fait certifier Otan le Patroller. C'est un atout.

Les projets européens de défense ont du mal à décoller. Comment le voyez-vous ?

Ce serait quand même bien qu'on arrive à se coordonner un jour. La France veut vendre du Dassault, l'Allemagne veut vendre du Rheinmetall, le Royaume-Uni veut vendre du BAE Systems. Les gros pays écrasent un peu tout. Pourtant, on a de formidables entreprises, comme Orizio, de Stéphane Burton. Le Scaf montre bien ces tensions. Il faut une décision politique claire.

L'argent européen a changé la donne ?

Quand la Commission européenne a annoncé son plan à 800 milliards d'euros pour la Défense, en 2025, ça a effectivement remué tout le secteur. Le salon du Bourget est presque devenu un salon exclusivement défense : tout le monde ne parlait que de ça. Mais, depuis, que s'est-il passé ? Est-ce qu'on a commandé européen ? Ou est-ce qu'on ne fait que dépenser en R&D (recherche et développement) ?

Il y a trop de R&D sans concrétisation ?

La R&D, c'est bien. Mais il faudrait aussi avoir l'obligation d'arriver quelque part à la fin. Le Scaf, comme l'Eurodrone, ça fait des années qu'on les voit exposés au Bourget et on n'arrive toujours pas à se mettre d'accord. À un moment, il faut délivrer. Nous, PME, si nous n'avons pas de résultat, notre activité s'arrête. Il faut gagner de l'argent par ses propres projets.

Depuis le retour de Donald Trump, est-ce plus compliqué de travailler avec les États-Unis ?

J'ai pris le pli de ne pas discuter politique avec mes clients ni avec mes équipes, parce que j'ai aussi un bureau aux États-Unis, avec deux employés. Mais ce que j'ai constaté, c'est qu'à l'air show Sun'n Fun, l'année dernière en Floride, il y avait des casquettes "Make America Great Again" partout, des casquettes "Gulf of America" partout, des avions décorés, énormément de drapeaux américains. Cette année, plus une seule casquette MAGA, plus une seule casquette Gulf of America, moins de drapeaux. On a vraiment vu un changement.

Les droits de douane ont-ils été un problème ?

On a eu de la chance : l'aéronautique a très vite obtenu la suppression des droits de douane et on a été remboursés de ceux que nous avions payés. Maintenant, on verra à quelle sauce on va être mangés. Nous sommes installés en Caroline du Sud. D'ailleurs là-bas, faire entrer un avion, ça coûte 500 dollars. Que ce soit un 737, un Airbus ou un Stemme. C'est fou.

En Belgique, Theo Francken promet un plan de défense avec des retombées économiques. Vous en sentez déjà les effets ?

Theo Francken a l'air de faire bouger les choses oui. Mais, chez nous, pour l'instant, ça n'a pas vraiment d'impact. Même si chez Stemme, la défense représente environ 70 % du chiffre d'affaires. Mais l'entreprise est installée dans l'est de l'Allemagne, avec des emplois hors de Belgique.

En Belgique, il était aussi très compliqué de faire voler des drones par le passé. Cela a évolué ?

Je ne suis pas pilote de drone mais je constate que la DGTA (Direction générale du Transport aérien) a évolué positivement. Il y a une déléguée aux drones qui veut faire les choses bien. Il y a deux ou trois ans, c'était un cauchemar. Mais les autorités y ont travaillé. Ici, 3 000 pilotes de drones sont passés par l'école présente sur notre site.

Le secteur aérien est touché par différentes taxes. Est-ce qu'il y a des réformes prévues par l'Arizona qui vous impactent directement ?

Pas tant que ça. Par contre, il faut qu'on y aille. On doit tous y passer. Il faut qu'on accepte tous de payer un peu plus de taxes pour le moment, même si ça ne fait plaisir à personne. Sinon, on va dans un mur. Et la taxe sur les billets d'avion, si on a les moyens de prendre l'avion, en soi, ce n'est pas grand-chose. Le budget belge est dans le rouge. C'est sans doute facile pour moi de le dire mais il n'empêche qu'il faut régler ce problème d'endettement.

L'aviation de loisir reste-t-elle risquée ?

La moto, l'équitation et la course à vélo sont beaucoup plus risquées. L'aviation est très contrôlée. Quand il y a un accident, c'est spectaculaire mais c'est extrêmement rare. Et nous sommes stricts : l'acrobatie, c'est le mercredi et le vendredi de quinze heures à dix-sept heures, par exemple.

Vous ne proposez pas de performances du type des défis RedBull ou autres ?

Non.

L'aviation attire toujours ?

Beaucoup de gens restent fascinés. À la Fête du printemps, 8500 personnes sont venues ici. Des petits, des grands, de tous âges, avec les yeux qui brillent. L'aéronautique fait encore rêver.

La Belgique garde-t-elle une réputation de bons pilotes ?

Si on sait voler en Belgique, on sait voler partout. Le pays est hyper complexe, avec plein de zones et de spécificités partout. Il faut regarder la carte en permanence, c'est un casse-tête total. Et, puis, il y a l'héritage Sabena qui avait une réputation mondiale. C'était une très grande école.

Un mot sur Sourse et la surveillance des pipelines. C'est un business d'avenir ?

Oui. Je milite pour qu'on n'accepte plus certaines vieilles pratiques. On connaît, par exemple, le cas d'une femme de 78 ans qui survole des zones comme un pipeline de l'Otan et fait des photos avec son téléphone. C'est dingue que ce soit encore possible. C'est totalement artisanal. Nous, nous avons toutes les photos du pipeline. Ce n'est plus seulement "j'ai vu" ou "je n'ai pas vu". Dans cinq ans, le "déclaratif" uniquement ne sera plus permis. Il y a des opportunités donc.

Il y a vraiment beaucoup d'incidents ?

Des gros incidents, non. Mais des petits, beaucoup. Des analyses montrent qu'environ 30 % des chantiers près des canalisations ne sont pas déclarés. L'an dernier, deux gros incidents ont impacté des dizaines de milliers de foyers. Sur des infrastructures critiques, on ne peut pas rester dans l'approximation. Il faut professionnaliser tout ça.