"Ils se détestent, mais ce n'est pas à eux de décider" : la mort du Scaf pointe deux responsables politiques

"On présente cet échec comme celui d'Airbus et de Dassault qui n'auraient pas été capables de s'entendre. Mais c'est faux. Ce ne sont pas eux qui décident", tranche fermement Federico Santopinto, chercheur à l'Iris.

"L'industrie de défense est soumise au contrôle strict des États, rappelle-t-il. L'échec vient de la France et de l'Allemagne, d'Emmanuel Macron et de Friedrich Merz. Ce n'est pas Eric Trappier (le CEO de Dassault, NdlR) et Airbus qui doivent décider. C'est aux politiques. Ils portent le fardeau de cet échec."

Un projet étouffé par les industriels

Dassault et Airbus se sont néanmoins affrontés âprement ces derniers mois. Sur la maîtrise d'œuvre, le partage des tâches, les droits de propriété intellectuelle ou encore l'accès aux technologies sensibles. Un affrontement qui aurait pu être arbitré. Il ne l'a pas été.

Pour Xavier Tytelman, expert en aviation de défense, le blocage viendrait notamment de la logique allemande de répartition industrielle. Les Allemands auraient voulu, selon lui, non pas se voir confier des blocs cohérents du programme mais être présents partout. "Quand on leur dit : vous allez être dans 30 % du projet, ils sont partis du principe qu'ils allaient prendre 30 % dans tout."

Or, sur un programme aussi sensible, cette logique serait problématique, selon l'expert. "Sur un projet aussi ambitieux, on se répartit les compétences par pays, l'un fait l'intelligence artificielle, l'autre le cloud de combat ou la furtivité", explique-t-il. À l'inverse, vouloir entrer dans toutes les briques revenait, pour la France, à exposer ses savoir-faire critiques.

L'expert prend l'exemple des commandes de vol électriques. "C'est super sensible", insiste Xavier Tytelman. "C'est un savoir-faire de Dassault, dans lequel ils sont réputés comme étant les meilleurs du monde, même les Américains le disent."

Laisser un partenaire intervenir dans cette partie du programme, selon lui, revenait à "lui laisser la porte ouverte à la totalité du savoir-faire et piller la totalité. Donc logiquement la France et Dassault ont refusé ce type de répartition. Mais les Allemands, en allant au clash, savaient qu'ils pourraient récupérer davantage d'argent. Et les politiques n'ont pas poussé Airbus à accepter une répartition par savoir-faire. Les Allemands disent que les Français étaient intransigeants, alors que ce sont leurs exigences qui sont inacceptables". Un regard très "français" mais qui montre l'impossibilité de dialogue. Et que le fond du problème reste fondamentalement politique.

Federico Santopinto formule le même reproche mais ici envers Paris : "Bien sûr, Eric Trappier a boycotté le Scaf. Mais ce n'est pas à Trappier de décider. L'industrie de la défense doit exécuter. Selon lui, le gouvernement français n'a exercé aucune pression sur Airbus et Dassault. Ils se sont disputés, ils se détestent, c'est clair, mais ce n'est pas à eux de décider. Peut-être que la France l'a fait exprès, pour être dans un rapport de force en laissant Eric Trappier s'exposer, être le responsable. Mais cela reste incroyable. C'est un échec politique pour Emmanuel Macron et Friedrich Merz."

La répétition d'une histoire déjà connue ?

L'histoire se répète. Un peu. Fin des années 1980, des tensions éclatent autour d'un projet européen d'avion de combat.

La France avait alors quitté le programme qui donnera naissance à l'Eurofighter (qui regroupe Royaume-Uni, Allemagne, Italie et Espagne) pour développer seule le Rafale.

Xavier Tytelman assume cette vision : "Le Rafale a coûté moins cher que l'Eurofighter, pour se retrouver à être plus efficace, moins cher, mieux exporté."

Mais la situation n'est plus la même. Federico Santopinto rappelle qu'à l'époque, la rupture était assumée par l'État français. "C'était une décision politique, pas celle d'un industriel", tacle-t-il.

"Dassault estime avoir les compétences et l'Allemagne en a probablement moins. Mais elle a l'argent. Et quand tu as l'argent, tu finis par avoir les compétences", alerte Federico Santopinto.

Le scénario le plus probable est donc une fragmentation : la France avec certains partenaires, l'Allemagne avec d'autres. En parallèle, probablement, du Royaume-Uni, de l'Italie et du Japon, déjà engagés dans le GCAP (ex-Tempest), le projet concurrent du Scaf. "À la fin, certainement que la France fera son avion dans son coin et l'Allemagne aussi. C'est ça qui est dramatique", regrette Xavier Tytelman.

Selon lui, alors que la Russie pourrait être équipée d'un avion chinois à l'horizon 2050, la France pourrait envisager un rapprochement avec l'Inde (pour contrer la puissance chinoise, ce qui arrangerait l'Inde) ou même des Émirats arabes unis, afin de viser une échelle internationale large. Pour rappel, l'Inde et les Émirats sont justement clients du Rafale.

Pas la fin de l'Europe de la défense

L'échec du Scaf est un revers pour l'Europe mais pas forcément pour l'Union européenne.

Federico Santopinto le rappelle : "L'UE n'a rien à voir là-dedans, insiste le chercheur. Cet échec montre que le fonctionnement qui dépend uniquement des États ne fonctionne pas. Sommes-nous face à la fin de l'Europe de la Défense ? Certainement pas. Mais peut-être à la fin des politiques industrielles de défense menées de cette façon." Pour lui, ce genre de programme doit d'abord passer par l'UE, pour surpasser les tensions entre États, comme c'était le cas pour le projet Galileo, entre autres.

Theo Francken, le ministre de la Défense, défend justement une idée similaire. Selon lui, "l'échec manifeste" du Scaf doit pousser à "un regroupement des efforts au niveau européen", pour faire émerger, à terme, "un programme européen unique, solide et viable".

"Il a raison. Cela permettrait de surmonter les particularismes nationaux", abonde Federico Santopinto.

En Belgique, des dégâts limités

Pour la Belgique, l'impact immédiat est limité. Le pays avait rejoint le Scaf en 2023 mais seulement comme observateur. Il n'a pas investi directement dans le développement de l'avion.

Theo Francken le rappelle clairement : "La Belgique n'a jamais investi dans le développement du Scaf lui-même ; nos ressources ont été allouées à nos entreprises et à nos instituts de recherche afin de renforcer notre propre savoir-faire et notre industrie." Ce dernier avait confié, en février dernier, que la Belgique "a peut-être dépensé 10 ou 20 millions d'euros des 300 millions prévus par le gouvernement précédent pour le Scaf".

"Nous continuons à miser sur ce qui fonctionne, avec le F-35 (l'avion de 5^e génération de Lockheed Martin que la Belgique reçoit actuellement, NdlR) comme pilier de notre Force aérienne." Néanmoins, est-ce qu'un projet comme le Scaf pourrait intéresser la Belgique à l'avenir ? "Nous ne faisons pas de prévisions", répond son cabinet. Seul l'avenir le dira.