Le Scaf, "dieu des airs" sur le papier, mort et enterré ? Une solution pointe déjà le bout du nez

Cette piste conservait un choix central : placer un pilote, dans un avion, au cœur du dispositif. À la "Top Gun".

C'est précisément ce point qui est désormais interrogé. Car si le Scaf a été fragilisé par des rivalités industrielles entre Dassault et Airbus – avec de fortes attaques du CEO de Dassault, Eric Trappier −, son blocage révèle aussi une tension plus large : l'Europe doit-elle reproduire le modèle de l'avion de combat ultime, toujours plus performant, toujours plus cher, ou penser autrement la supériorité aérienne ? Les industriels pourraient jouer, dans cette partition, un jeu pernicieux.

Faire table rase ?

Federico Santopinto, chercheur à l'Iris (Institut de relations internationales et stratégiques), n'est pas convaincu que l'avion piloté doive rester automatiquement au centre du système. "Je me pose la question, mais je n'ai pas la réponse", prévient-il d'emblée.

"Pourquoi les essaims de drones ne pourraient-ils pas être gérés par une base au sol, ou via IA ? Est-ce qu'un avion central entouré de drones est indispensable ?"

Dans le schéma prévu par le Scaf, le chasseur représentait la partie la plus visible, voire la plus prestigieuse mais aussi la plus coûteuse et la plus "traditionnelle". C'est également celle qui concentrait les enjeux industriels les plus sensibles. Pour les avionneurs, concevoir et produire un chasseur de nouvelle génération représente des décennies de commandes, de maintenance, d'exportations potentielles et de maîtrise technologique. L'idéal pour maintenir des rentrées de recettes, le tout protégé par des besoins de souveraineté.

Abandonner ou relativiser cette partie revient donc à remettre en cause un modèle économique cher aux industriels, qui voient avant tout leurs intérêts.

Pour Xavier Tytelman, expert en aviation de défense, même interrogation : "Est-il nécessaire de faire un seul avion qui cumule toutes les performances technologiques les plus élevées qu'on puisse imaginer dans absolument tous les domaines ? Guerre électronique, furtivité, radar, optique… ?"

Autrement dit, faut-il concentrer toutes les capacités dans une "plateforme" unique, très chère, très complexe, qu'il faudrait exporter en nombre pour la rentabiliser ? Ou faut-il répartir ces capacités entre plusieurs solutions : avions pilotés (neufs ou même existants modernisés), drones de combat réutilisables, drones "jetables", cloud de combat, etc. ? Les pistes sont sur la table.

La guerre en Ukraine a renforcé cette interrogation. Elle a montré l'importance des drones et le fait de "disrupter" (bousculer par une innovation, qui peut être moins technologique et moins chère) les forces armées traditionnelles.

Les missiles portables Stinger ont fragilisé la supériorité aérienne soviétique en Afghanistan dans les années 1980. Les drones ukrainiens ont remis en cause les armements lourds russes ces dernières années. Même l'attaque terroriste du 7 octobre en Israël, à l'aide de parapentes, a poussé à revoir les systèmes de protections uniquement "technologiques".

Si l'avion de combat n'est pas obsolète, les systèmes de défense sol-air, le brouillage et les capacités de surveillance du territoire, actuelles et futures, le remet en question.

D'autres pistes

Les États-Unis explorent la piste des Collaborative Combat Aircraft, des drones de combat qui sont, pour le moment, destinés à accompagner les avions pilotés, à augmenter leur rayon d'action, à porter des capteurs ou des armes, voire à prendre davantage de risques qu'un pilote humain.

Airbus travaille également sur des concepts de "loyal wingman", notamment autour d'un drone de combat collaboratif appelé à voler avec l'Eurofighter. Dassault avance également dans ce domaine.

Ces programmes ne signifient pas la disparition du pilote mais ils déplacent progressivement l'importance du chasseur de "dernière génération".

"Il faut absolument développer toutes les technologies, sans exception, qui étaient prévues pour le Scaf", insiste Xavier Tytelman. Mais pas forcément dans un avion unique. "Cette hypothèse de ne pas tout intégrer dans un seul appareil grandit, même si elle reste très minoritaire", précise-t-il.

Cette approche aurait aussi un avantage budgétaire indéniable. Un argument que les politiques européens doivent probablement garder en tête, étant donné l'état des finances de nombreux États au sein de l'UE.

Elle soulève toutefois d'autres questions. Qui contrôle les drones ? Jusqu'où peut-on déléguer des fonctions à l'IA ? Quelle place garder à l'humain dans la décision de tir ? Comment protéger les liaisons de données face au brouillage et aux cyberattaques ? Et surtout : les industriels européens accepteront-ils ce changement de logique, qui impactera leurs recettes dans un premier temps ? L'avenir le dira.

Une nouvelle "team" en parallèle ?

Une alliance de huit entreprises, menée par Airbus, a par ailleurs transmis à Berlin une proposition pour développer un avion de sixième génération, a indiqué mardi l'une de ces firmes à l'AFP, après l'échec du Scaf.

Baptisée "Team Gen 6" (pour avion de 6^e génération), cette alliance a envoyé ce document au ministère allemand de la Défense et officialisera sa "prise de position" jeudi, au salon de l'aéronautique ILA à Berlin, a précisé à l'AFP un porte-parole de l'entreprise allemande de défense Hensoldt.

"Team Gen 6" serait une alternative, impulsée par l'Allemagne, au projet franco-allemand-espagnol Scaf, enterré lundi par le chancelier Friedrich Merz et le président Emmanuel Macron après des mois de tensions entre les deux principaux constructeurs Airbus et Dassault.

En plus d'Hensoldt, "Team Gen 6" réunit deux sociétés européennes, le fabricant de missiles MBDA et la branche défense et spatial d'Airbus ADS, et cinq entreprises allemandes, dont le groupe de défense Diehl, le fabricant de moteurs MTU Aero Engines, les constructeurs d'équipements aéronautiques Liebherr et Autoflug ainsi que le spécialiste de technologies électroniques Rohde & Schwarz, a dit ce même porte-parole.

Il confirmait ainsi une information du Financial Times qui affirmait par ailleurs que le chancelier Merz était destinataire de ce document.

Contactées par l'AFP, toutes les autres entreprises potentiellement participantes ont refusé de commenter ou n'étaient pas immédiatement joignables.